第七講 運價基本理論

　　一、運輸價值與運價

　　運輸價值是凝結在運輸產(chǎn)品中的一般人類勞動，是運輸勞動者在實現(xiàn)商品位移過程中所耗費的物化勞動和活勞動的總和。與這兩部分勞動相適應，運輸價值由兩部分組成：一是過去勞動創(chuàng)造的價值，即已消耗的生產(chǎn)資料價值，也叫轉移價值;二是活勞動創(chuàng)造的價值，即新創(chuàng)造的價值�；顒趧觿�(chuàng)造的價值又可分為兩部分：一是生產(chǎn)者為個人所創(chuàng)造的勞動價值;二是生產(chǎn)者為社會所創(chuàng)造的勞動價值。因此，運輸價值一共由以下三部分組成：(1)運輸生產(chǎn)過程中轉移的物化勞動價值C;(2)運輸生產(chǎn)者為自己所創(chuàng)造的勞動價值V;(3)運輸生產(chǎn)者為社會所創(chuàng)造的勞動價值M。

　　運輸價值是運輸價格的基礎，運輸價格是運輸價值的貨幣表現(xiàn)。由于市場供求關系的變化，

　　運輸價格并不總是等于運輸價值，而是圍繞運輸價值上下波動。

　　運輸業(yè)產(chǎn)品價值的構成和實現(xiàn)，與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)相比有其特點：一是運輸業(yè)的產(chǎn)品不具有實物形態(tài)，只是貨物和人在空間位置上的轉移，構成運輸產(chǎn)品價值(運輸價值)的材料，不是用于制造產(chǎn)品本身，而是用于設備的維修和養(yǎng)護上;二是運輸生產(chǎn)的特點決定了對運輸設備的投資比較大，因此，固定資產(chǎn)損耗的價值補償對運輸價值影響較大;三是運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)過程也同時是消費過程，因此，運輸價值的創(chuàng)造過程也就是運輸價值的實現(xiàn)過程。

　　運輸價值是運輸價格形成的客觀經(jīng)濟基礎。運輸價格作為運輸價值的貨幣表現(xiàn)，可以分為三個組成部分：(1)物化勞動的消耗支出;(2)勞動報酬(工資)支出;(3)盈利，是為社會勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現(xiàn)

　　二、運價的意義

　　定價的重要性是由價格因素在交換中所處的重要地位決定的。

　　定價水平往往成為商品交換成功的關鍵，交換條件由企業(yè)提供，由消費者進行選擇。交換條件。一般由商品功能、商品質(zhì)量、商品類型、交貨期限、銷售服務、商品價格組成。價格通常是影響產(chǎn)品銷售的關鍵因素，定價的重要意義在于使價格在表現(xiàn)商品價值的同時，成為促進銷售的有效手段。

　　在我國社會主義市場經(jīng)濟條件下，運價具有以下幾方面職能：

　　1.運輸收入分配職能

　　(1)運價能夠調(diào)節(jié)運輸業(yè)與國民經(jīng)濟其他行業(yè)間的收入分配。

　　(2)運價能夠調(diào)節(jié)運輸業(yè)內(nèi)部不同運輸方式、企業(yè)的收入分配比例。

　　2.社會收入再分配的職能

　　這里所說的社會收入再分配是指運價對不同的運輸需求者收入分配的調(diào)節(jié)作用。

　　3.運輸資源分配的職能

　　運輸資源分配的職能是指運價對運輸業(yè)與其他行業(yè)以及運輸業(yè)內(nèi)部各種運輸方式之間資源分配與調(diào)節(jié)的功能。市場是調(diào)節(jié)資源分配的有效手段，市場在調(diào)節(jié)資源分配過程中，很大程度上取決于市場上的價格因素。

　　4.促進企業(yè)加強經(jīng)濟核算、提高經(jīng)濟效益的職能

　　加強運價管理是強化經(jīng)濟核算的重要內(nèi)容，也是提高經(jīng)濟效益的基礎。在市場經(jīng)濟條件下，最高運價未必就是最優(yōu)運價，運價本身也應隨運輸需求變化而相應變化，這就需要建立靈活的運價機制，使運價能夠隨市場的變化而變化，從而保證運輸企業(yè)經(jīng)濟效益最大。

　　三、運價制定的一般原理

　　制定運價對于運輸業(yè)來說是一件十分重要的事情。

　　(一)幾種不同的定價理論

　　1.平均成本定價論

　　平均運輸成本定價論是指在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低限界。

　　這種理論考慮了運輸業(yè)從事運輸生產(chǎn)的勞動消耗，操作 起來比較簡單。它一般適合于運輸市場不十分活躍，競爭不太激烈，并且貨源比較穩(wěn)定的運輸方式或運輸線路。這種定價方法也存在著一些問題：

　　(1)沒有考慮和反映運輸市場上供求關系與運價之間的相互關聯(lián)和影響，在運輸需求發(fā)生變化時，不能靈活地調(diào)整運價以適應市場狀況。

　　(2)沒有考慮成本差異對定價的影響。

　　(3)有時會導致運價的嚴重扭曲。

　　2.邊際成本定價論

　　邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產(chǎn)規(guī)模不變的情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。

　　依據(jù)邊際成本定價需要注意的是，由于它只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，所以當邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業(yè)發(fā)生虧損。采用這種定價需要具備兩個前提條件：一是路網(wǎng)早已形成，而且有相當多的剩余運輸能力;二是各種運輸方式之間、各運輸企業(yè)之間為爭奪運輸市場而展開競爭。

　　3.負擔能力定價論

　　又叫服務價值定價論，它的一般定義是按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，而低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎定價。高價商品實行高運價的原因是價值高的商品對高運價的承受能力大，另外，運輸部門對它承擔的責任也更大。

　　4.供求關系定價論

　　平均成本定價實際上是一種供給價格，而運輸負擔能力定價則是一種需求價格。運輸市場上供求之間的關系是經(jīng)常發(fā)生變化的，運價應更多地隨著市場供求之間的變化而變化。

　　上述定價理論是以完全競爭市場為假設前提的，它需要滿足以下幾方面條件：

　　(1)市場上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數(shù)量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由市場供求決定的;

　　(2)同一種產(chǎn)品是可以相互替代的;

　　(3)生產(chǎn)廠商可以自由進出這一行業(yè)，生產(chǎn)要素可以自由流動;

　　(4)市場信息是完備的。

　　(二)運價形成機制

　　運價的形成機制，是指依據(jù)一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內(nèi)容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調(diào)整及運價管理的主體;二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發(fā)展與變化。