時事政治：大城市里日漸濃稠的霧霾，讓“綠色出行”前所未有地迫切，許多人開始懷念自行車滿街飛奔的年代。毫無疑問，騎自行車是最環(huán)保的出行方式之一，并且這種方式在歐美等發(fā)達國家正成為一種回歸的時尚。近些年來，北京等大城市也希望通過各種方式讓更多人加入騎行的隊伍中。然而，各式各樣的“兩輪計劃”在現(xiàn)實面前卻總是遇阻。原因究竟為何?是人們對這種出行方式不再“感冒”，還是這種方式在日益喧囂的都市里已沒有了生存環(huán)境?

　　北京朝陽區(qū)的徐峰家出發(fā)到最近的地鐵站只有兩公里。這樣的距離騎自行車正合適，而且他家門口就有一個公共自行車租賃站點，可遺憾的是，地鐵站附近卻沒有還自行車的站點，這樣一來，徐峰只得輾轉(zhuǎn)公交車再乘地鐵。

　　事實上，由于網(wǎng)點布局不合理等原因，北京市多次花大力氣建設的公共自行車租賃系統(tǒng)還沒有很好地發(fā)揮作用。

　　北京最新一輪公共自行車系統(tǒng)的大規(guī)模建設開始于2012年6月，東城、朝陽兩區(qū)作為第一批公共自行車試點先期啟動了2000輛公共自行車試運營。截至目前，北京市已建成了由520個服務站點和1.4萬輛自行車組成的自行車租賃系統(tǒng)。但民間環(huán)保組織自然之友2012年9月發(fā)布的一份調(diào)查指出，由于網(wǎng)點布局不合理、自行車騎行不易等問題，北京數(shù)輪公共自行車租賃的大規(guī)模建設效果有限。

　　公共自行車租賃為何屢屢停滯

　　北京第一輪大規(guī)模推廣公共自行車租賃系統(tǒng)是在2008年北京奧運會期間，市政部門推出了5萬輛自行車，鼓勵市民和游客租用公共自行車出行和游覽。

　　當時7家租賃公司分享了北京市公共自行車租賃市場。在奧運會綠色出行理念的推動下，公共自行車的使用率一度上升很快。可“辦一張租車卡要交400元的押金、每年收取100元服務費”的門檻降低了市民使用公共自行車的熱情。很快，租還點少、停車位擁擠以及服務態(tài)度差等問題使得出租企業(yè)的收入每況愈下。

　　貝科藍圖是北京首家將自行車租賃進行網(wǎng)絡化經(jīng)營的企業(yè)。該企業(yè)負責人曾表示，公共自行車租賃是一個微利的公益性事業(yè)，企業(yè)要承擔包括站點布局等所有的成本，利潤微薄難以為繼。這幾乎成了此后北京所有自行車租賃企業(yè)倒下的原因。

　　自然之友2012年所做的《城市公共自行車調(diào)研報告》對奧運會后北京市公共自行車的現(xiàn)狀有這樣一段描述：“一些存車處，橫七豎八地倒著一排自行車，它們都已生銹蒙塵，座椅開裂或被偷走，車身上印著那些已自顧不暇的租賃企業(yè)的名字�！�

　　自然之友理事李波曾多次考察過國內(nèi)外的公共自行車系統(tǒng)。在他看來，奧運期間那輪公共自行車租賃建設確實存在因點位布局不合理導致使用效率低下的問題。

　　奧運之后又一輪較大規(guī)模的公共自行車租賃推廣是在2010年3月，當時上海永久自行車有限公司在北京市東城區(qū)和朝陽區(qū)設立了10個試運營點。這一次，北京市實施的是提供免費自行車租賃的模式，通過信用卡積分的形式約束市民在兩個小時內(nèi)歸還。但是必須具有東城區(qū)和朝陽區(qū)戶口的居民才能申請誠信卡。

　　這一輪嘗試持續(xù)了不到兩年，永久公司因沒能中標北京市東城區(qū)公共自行車服務系統(tǒng)建設項目而終止了免費租賃業(yè)務。

　　公共自行車租賃有成功的案例嗎?湖南株洲從2011年開始建設公共自行車系統(tǒng)，經(jīng)過一兩年的運營，建成近千家租賃點，公共自行車總量達到兩萬輛。負責此項工程的湖南斯邁爾特智能科技發(fā)展有限公司技術總裁吳海平給記者算了一筆賬，以株洲為例，用自行車代替機動車行駛一年，可以節(jié)省汽車用油600萬升，減少碳排放兩萬噸。在他看來，株洲公共自行車能順利運轉(zhuǎn)的關鍵是有足夠和合理的點位布局。

　　“公共自行車系統(tǒng)是城市常規(guī)公交和其他交通的延伸和補充，與常規(guī)公交體系一起構(gòu)成全方位、全覆蓋、高效率的立體城市交通網(wǎng)絡，所以租借還車點的布局合理最重要�！眳呛Ｆ秸f。

　　李波認為，公共自行車是城市各類交通的接駁器，連接地面地下交通、機動車和非機動車交通。而北京市由于地面平坦、大型居住小區(qū)多，住宅區(qū)到公交站點距離較遠，最適合建設城市公共自行車系統(tǒng)。

　　目前，北京市在東城、朝陽、豐臺、石景山4個區(qū)域的公共自行車可以通取通存，但在通州、大興區(qū)只能在各自轄區(qū)內(nèi)通取通存，不能跨區(qū)存取，這給很多市民騎行帶來不便。徐峰就有過這樣一次經(jīng)歷：“我從朝陽區(qū)騎車到豐臺區(qū)后就找不到地方停車，只能騎回朝陽區(qū)的租車點。”

　　北京市交通委員會運輸管理局在對公共自行車系統(tǒng)的運行情況進行分析時表示，區(qū)域間自行車的管理系統(tǒng)不能進行互聯(lián)共享是需要解決的問題。

　　騎行空間難滿足

　　“公共自行車體系能否順利建好，很重要的因素還有政府是否在城市整體規(guī)劃中考慮到公共自行車系統(tǒng)的建設。”同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院教授潘海嘯說。

　　據(jù)李波觀察，北京市的公共自行車系統(tǒng)一直存在“車易損、道被占、下車找不到停放點”的問題，就是因為缺乏這種整體規(guī)劃。“具體說，就是車、道、點三個方面的規(guī)劃問題�！�

　　2012年7月，在北京市開始建設新一輪公共自行車系統(tǒng)一個月后，北京市交通委員會管理運輸局就發(fā)現(xiàn)存在部分設備和車輛出現(xiàn)故障。其中有設備自身故障，也有部分設備受降雨影響出現(xiàn)故障，還有因使用者誤操作造成硬件損壞和個別人惡意破壞。

　　“以美國和法國公共自行車的選擇來看，非常注重耐用和牢固，便于修理，外觀也較為時尚�！崩畈ㄕJ為，過去北京的公共自行車與普通自行車沒有太大區(qū)別，經(jīng)過每天風吹日曬，連續(xù)使用磨損后，很快就生銹損壞、零件脫落，甚至還存有安全隱患，運營后期，維修車輛將是很大一筆花費。

　　吳海平認為，應征求公眾意見，講究質(zhì)量實用、外觀時尚與安全環(huán)保并重，要確保市民愿意騎車上路。而對于公共自行車的管理，“需要保證維修、運營、管理一條龍服務，才能全方位把控公共自行車的運行。”

　　有了自行車的保證，隨之而來的問題就是騎行空間的滿足。李波說，最常見的情況是自行車道被占用�！�

　　騎行在馬路上的人們時常遇到這樣的情況，機動車亂停車占道、報刊亭占道、小商販經(jīng)營占道。這種道路資源分配上的不均衡直接導致公共交通的連接性降低。

　　其實，像徐峰這樣“下車找不到停放點”的騎行者并不在少數(shù)。一些公共自行車的布點距離地鐵站和公交車站較遠，位置不明顯，在郊區(qū)和城區(qū)之間也不能通存通取，無法滿足騎車市民的出行需求。

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