材料5：

　　H市地鐵施工工地發(fā)生塌陷事故后.圍繞事故責(zé)任的歸屬問題，施工方中×集團(tuán)和業(yè)主方H市地鐵集團(tuán)各執(zhí)一詞，互不相讓，這場爭論發(fā)生在施工方中×集團(tuán)副總工程師、中國工程院院士王××和業(yè)主方H市地鐵集團(tuán)之間。11月17日，施工方地鐵一號線湘湖線項(xiàng)目部首次向媒體通報(bào)時(shí)，采用了王院士的觀點(diǎn)，將事故原因歸結(jié)為特殊土質(zhì)造成的，并認(rèn)為這屬于突變情況，之前沒有預(yù)料到。

　　塌陷后第二天，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長齊驥、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局副局長趙鐵錘先后趕到事故現(xiàn)場，而國務(wù)院總理溫家寶和兩位副總理李克強(qiáng)、張德江的分別批示，更是讓大家感到此事的重量。11月16日.在召開的地鐵工地塌陷事故第一個(gè)專題會議上，H市委領(lǐng)導(dǎo)對外宣布，“在信息發(fā)布上，必須承諾公開、透明、實(shí)事求是，不瞞報(bào)、不漏報(bào)失蹤、傷亡人數(shù)……市委、市政府絕不允許出現(xiàn)瞞報(bào)、漏報(bào)或‘私下處理’等現(xiàn)象”。

　　施工方認(rèn)為，地鐵設(shè)計(jì)存在嚴(yán)重缺陷，施工單位按圖施工，無明顯失誤。而H市地鐵集團(tuán)認(rèn)為，設(shè)計(jì)尤其適用于地質(zhì)條件惡劣的地區(qū)。王院士隨后接受中央電視臺電話采訪時(shí)，稱“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領(lǐng)導(dǎo)意見替代科學(xué)決策”等因素是導(dǎo)致H市地鐵工地事故的原因所在。王院士解釋說。江南的地質(zhì)比較差，按照地鐵施工慣例，設(shè)計(jì)的時(shí)候一般要求是封閉的，像H市地鐵這種開放式明挖的辦法，最容易造成群死群傷。一旦發(fā)生地陷，就像多米諾骨牌一樣，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近還有湖、河流和主干道，完全不具備開放施工的條件。從這次塌陷的工地設(shè)計(jì)圖分析，僅有0.8米的防水墻，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設(shè)計(jì)時(shí)考慮這些問題的話，就必須要設(shè)計(jì)擋土墻.擋土墻起碼得1.5米到2米厚，同時(shí)還須每隔三匹米打一個(gè)樁。先做樁，樁上再做擋土墻.而且連續(xù)墻后面要有水平的腰梁，每隔3米還要有很多橫撐，連續(xù)墻6米一個(gè)接頭。設(shè)計(jì)上的先天不足、長期下雨、再加上下水管滲漏.造成了一個(gè)滑動面。這個(gè)滑動面在四車道的壓力下，往塌陷處擠壓，由于設(shè)計(jì)的是防水墻而非擋土墻，最后才發(fā)生了管涌現(xiàn)象。王院士總結(jié)說，如果沒水，下雨小點(diǎn)，還能碰大運(yùn)。但現(xiàn)在有動荷載的情況下，遲早會出問題。

　　業(yè)主方對上述說法予以堅(jiān)決反駁。在一份公開的材料中，業(yè)主方反駁說，相關(guān)方案均通過國內(nèi)知名專家的現(xiàn)場踏勘和深入論證.決不是“隨便”的方案。業(yè)主方稱，采用連續(xù)墻作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的明挖法，其最大的特點(diǎn)是圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工容易、工藝成熟、支護(hù)剛度大.尤其適用于地質(zhì)環(huán)境條件惡劣的地區(qū)。并舉例說，類似的辦法在上海、廣州建設(shè)地鐵時(shí)也取得過成功。明挖法對環(huán)境的適應(yīng)性是較強(qiáng)的�？捎行П苊獬鞘兄行膮^(qū)域的“大拆大建”。

　　11月19日，王院士再度面對公眾，他為了表示自己的客觀，分析了施工方存在的問題�！皹I(yè)主方有些技術(shù)方面不懂，也不能怨他們。作為施工方，在沒把嚴(yán)重性說清楚的情況下仍堅(jiān)持是不對的，且施工方的施工流程也有問題，開挖一段15米左右，就要馬上做底板�？上У氖菫榱粟s工期，底板沒及時(shí)做。但即使設(shè)計(jì)方有問題，只要有經(jīng)驗(yàn)，也能避免。”王院士舉例說，他在南京曾有過成功的經(jīng)驗(yàn).當(dāng)時(shí)是在開挖的時(shí)候，一次只做10米，并不斷加固底板，最終令工程得以順利完成。另外，地鐵施工特別要注意人少上，要機(jī)械化挖土，并隨時(shí)注意觀測，而這次出現(xiàn)事故的施工工地開挖得面積大、人也多，開挖六十多米，七十多人在下面，這樣的情況，最終死了21人，已算不幸中的萬幸。

　　爭吵進(jìn)一步升級。H市地鐵集團(tuán)承認(rèn).選擇明挖法是因?yàn)槠湓靸r(jià)相對經(jīng)濟(jì)，采用暗挖法的成本造價(jià)要貴30%，且工期也要慢近一半。王院士認(rèn)為，除了經(jīng)濟(jì)原因。趕工期也是悲劇發(fā)生的罪魁之一。

　　“又想趕工期，又想成長低，就是因?yàn)槟憧紤]省錢，這樣要防止事故也難�！蓖踉菏糠Q。不合理工期、不合理造價(jià)的問題在全國很普遍，業(yè)內(nèi)所有的人都知道，業(yè)主總是不斷壓價(jià)，而且選最低標(biāo)。他舉例說，像盾構(gòu)區(qū)間的成本，現(xiàn)在3萬元每米都有點(diǎn)不夠，但H市一些地方甚至不到3萬元每米，而在廣州4.5萬元就比較合理。地鐵每公里最少也要在5億元以上，其中機(jī)電設(shè)備，不能超過2億元.土建不能少于3億元。這個(gè)價(jià)錢還是10年前的，現(xiàn)在物價(jià)上漲，價(jià)錢還要更高。

　　王院士認(rèn)為，施工單位有時(shí)也很無奈.他們不單是責(zé)任人，有時(shí)也是受害者。依照慣例，整個(gè)施工應(yīng)以施工單位為主體，施工單位所提的方案和建議應(yīng)在建設(shè)方主持下由施工方、監(jiān)理方參加，并補(bǔ)充完善.最后必須由施工單位認(rèn)可。因?yàn)槭┕�單位懂行且長期在現(xiàn)場，最了解情況。但此次H市的做法，恰恰與之相反，是“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”。

　　據(jù)施工方中×集團(tuán)介紹，本來合同是3年建成，后來改為2年。結(jié)果由于拆遷遇到麻煩，進(jìn)場施工時(shí)間又拖了半年，實(shí)際就是一年半。在此情況下，施工方只能加快進(jìn)度。而低價(jià)的結(jié)果，找農(nóng)民工或者包出去，都成了“正�！钡倪x擇。

　　H市地鐵集團(tuán)針鋒相對，否認(rèn)了相關(guān)指責(zé)。他們認(rèn)為自己的工期安排科學(xué)合理，地鐵1號線工期為5年，計(jì)劃用3年時(shí)間洞通，兩年時(shí)間軌通、電通、車通。雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站長，但只要施工組織合理.24個(gè)月左右完成施工是完全可以實(shí)現(xiàn)的。而對于造價(jià)，H市地鐵集團(tuán)則澄清說。地鐵1號線是一條既有地下，又有高架和地面線.且以明挖為主的線路，22公里中，有6.2公里的高架線和0.5公里的地面線，而高架線的造價(jià)一般每公里僅2億～2.5億元。因此，杭州地鐵2號線每公里約4.6億元的造價(jià)是比較適宜的，國家發(fā)改委組織的可行性研究評估及初步設(shè)計(jì)審查也肯定了這一經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，而且工程費(fèi)用是由施工單位自主報(bào)價(jià)，不存在壓低費(fèi)用問題。