材料6：

　　2009年1月4日上午10時(shí)許，位于廣州市海珠區(qū)東曉南路瑞寶村的位于地鐵二、八號(hào)線東曉南路隧道上方的一棟六層居民樓突然下陷并發(fā)生傾斜。事發(fā)后，該樓及相鄰兩棟樓房的123名居民被緊急疏散，事件并未造成人員傷亡。因懷疑事故由地鐵施工引起，地鐵工地隨即停工。相關(guān)部門對(duì)出事樓房進(jìn)行監(jiān)測(cè)，地鐵公司的監(jiān)測(cè)人員表示將持續(xù)24小時(shí)不問斷觀測(cè)，每隔兩小時(shí)出一份觀測(cè)結(jié)果，直到樓體穩(wěn)定。從5日早晨8時(shí)至12時(shí)，其觀測(cè)結(jié)果顯示，樓體的最大沉降為1mm左右，監(jiān)測(cè)人員表示，沉降1mm應(yīng)該是正常范圍。

　　10年前，廣州地陷還算一個(gè)大新聞，但如今人們對(duì)此已司空見慣。尤其是2008年以來廣州地陷事故頻發(fā)。從荔灣區(qū)橋中的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和、再到東曉南路，人們的記憶中與地陷有關(guān)的地名越來越多，而幾乎每一次都與地下施工有關(guān)。

　　2008年，由于荔灣區(qū)橋中地區(qū)接連出現(xiàn)地陷房塌事故，廣州市地質(zhì)調(diào)查院的監(jiān)測(cè)人員至今仍在該地區(qū)搜集相關(guān)數(shù)據(jù)。監(jiān)測(cè)專家陳××帶著觀測(cè)人員在這帶尋找地標(biāo)。一個(gè)點(diǎn)一個(gè)點(diǎn)作記號(hào)�！皽y(cè)控坐標(biāo)都是很精確的，只有精確才能避危險(xiǎn)，”陳××介紹說，“我們每次開工之前都有周詳?shù)倪x點(diǎn)勘測(cè)，雖然不可能密密麻麻地設(shè)置到每一個(gè)點(diǎn)，但這絕對(duì)是我們工作的重點(diǎn)�！�

　　為了做好安全生產(chǎn)工作，廣州地鐵設(shè)立了安全監(jiān)察部，有專職安全生產(chǎn)管理人員近120人，其中有近五十名安全巡查員，負(fù)責(zé)對(duì)全市所有在建地鐵線路施工點(diǎn)每天逐個(gè)進(jìn)行安全檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)督促施工單位整改。從2008年10月開始，廣州地鐵還開展了夜間安全生產(chǎn)巡查。由于廣州地質(zhì)條件比較復(fù)雜，2008年初，廣州地鐵成立了地質(zhì)災(zāi)害防控小組.由專家對(duì)安全生產(chǎn)及地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行把關(guān)。

　　據(jù)了解，廣州地鐵在國(guó)內(nèi)地鐵界首次提出地質(zhì)災(zāi)害防治課題并抽調(diào)專家成立了專門的組織。廣州地鐵總公司還專門請(qǐng)了第三方監(jiān)測(cè)單位。對(duì)每個(gè)在建項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)測(cè)，核查各承建商所報(bào)的資料是否準(zhǔn)確可靠。

　　材料7：

　　根據(jù)廣州市地質(zhì)調(diào)查院最新統(tǒng)計(jì)，2008年廣州市共發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害27宗，其中地面塌陷11起。地質(zhì)災(zāi)害數(shù)量明顯超過往年，造成的損失也比往年大幅提高。

　　對(duì)此，廣州地鐵總公司副總經(jīng)理陳××介紹說，從廣州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃歷程來看，962年廣州的第一份地質(zhì)勘探報(bào)告指出，廣州地質(zhì)條件表現(xiàn)為地形地貌起伏多變，地層巖性復(fù)雜多樣的獨(dú)特特征，三大地質(zhì)難題廣州全部都有：一是廣州發(fā)育了多條斷裂，地鐵線路經(jīng)過的斷裂有十多條。斷裂帶最大的問題是巖體破碎，相對(duì)周邊完整的基巖屬于軟弱夾層。在隧道施工時(shí)容易造成涌水、突水等工程事故;二是花崗巖、混合花崗巖殘積層多。當(dāng)遇水浸泡時(shí)，該土層會(huì)迅速軟化以及崩解、流淌，會(huì)造成涌水等事故;三是廣州市西北部存在大量的石灰?guī)r和溶洞。這些地方涌水量很大，險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)止水、堵水等都極難進(jìn)行。與北京、上海、西安等地層相對(duì)單一的城市比較起來，廣州在地鐵建設(shè)過程中，設(shè)計(jì)、施工難度更高。

　　1965年廣州成立地下電車工程建設(shè)指揮部�；I資1300萬元上項(xiàng)目，這在當(dāng)時(shí)是個(gè)巨大的工程。當(dāng)時(shí)規(guī)劃的地鐵是南北走向，把中心區(qū)域連接起來.運(yùn)用的是傳統(tǒng)的礦山法。但由于當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)條件限制，只挖了3米寬.2.85米高，8公里長(zhǎng)的一條隧道就報(bào)廢了，廣州修建地鐵的想法只能擱淺。

　　進(jìn)行地質(zhì)調(diào)查是修建地鐵前的首要任務(wù)，針對(duì)廣州地鐵巖土工程的勘察工作覆蓋了廣州各區(qū)，至今已積累上萬個(gè)鉆孔資料。廣州地鐵總公司副總經(jīng)理陳××表示，“從一號(hào)線到在建線路.我們首先要做的就是對(duì)地鐵線路的合理埋深研究與工法研究。這些工作主要是看是否有穩(wěn)定的地層。在這一方面，我們需要花費(fèi)一年多時(shí)間，只有地質(zhì)報(bào)告通過了。我們才能開展下面的施工方案�！�

　　在這一歷程中，廣州地鐵始終沒能找到適合本地地貌的典型通用工法。上世紀(jì)90年代初，盾構(gòu)法興起，廣州地鐵開始在一號(hào)線建設(shè)中嘗試使用盾構(gòu)法，效果不錯(cuò)。據(jù)悉，1999年以后，廣州地鐵二號(hào)線、三號(hào)線、四號(hào)線大量采用盾構(gòu)技術(shù)修建地鐵隧道。如今，在廣州已開通的地鐵線路中，使用盾構(gòu)法修建的隧道約75.3單線公里。

　　一號(hào)線經(jīng)過的多是老城區(qū)。房屋密集，且大量陳舊的房屋就在地鐵沿線上，為此，廣州地鐵建立了房屋、高架橋的評(píng)估檢測(cè)體系�！爱�(dāng)時(shí)對(duì)許多沿線建筑都進(jìn)行了全過程的檢測(cè)，在施工前就開始進(jìn)行鑒定，施工工程中，一旦發(fā)現(xiàn)開裂或是下沉我們都會(huì)及時(shí)應(yīng)對(duì)，停工對(duì)他們進(jìn)行保護(hù)。這已經(jīng)成為一條政策運(yùn)用到后來的所有線路的施工中�！标悺痢烈脖硎�，對(duì)于施工過程中的動(dòng)態(tài)檢測(cè)還在不斷完善中。對(duì)于目前施工中時(shí)有發(fā)生的開裂等問題，他坦誠(chéng)地說：“這的確時(shí)有發(fā)生，我們必須承認(rèn)。出現(xiàn)這一問題，一是客觀上廣州的地質(zhì)條件非常復(fù)雜，面臨的風(fēng)險(xiǎn)也更大;二是各種施工工法技術(shù)的應(yīng)用上還需進(jìn)一步提高，但是，我們會(huì)千方百計(jì)的保證市民人身財(cái)產(chǎn)的安全，并做好周邊建筑物的保護(hù)工作，這是我們修建地鐵的大前提�！�